CONCEPTO DE ESTABILIDAD:
La estabilidad es la propiedad que debe tener un barco, para volver a su posición de equilibrio, cuando ha perdido ésta por una causa externa o interna.
Causa externa. – Viento y mar.
Causa interna. – Desplazamiento de pesos en su interior
DEFINICIONES DE: > MOVIMIENTO DE BALANCE Y CABEZADA. > ESTABILIDAD ESTÁTICA TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL (SIN ENTRAR EN SU ESTUDIO):
Se pueden considerar dos tipos de estabilidad:
A) ESTABILIDAD TRANSVERSAL:
Es la referida al plano sobre el que bascula transversalmente el barco. Este plano es el plano longitudinal o plano de crujía. Y los movimientos transversales sobre este plano son los denominados Balances.
Cuando G (centro de gravedad donde se supone concentrada todas las fuerzas del peso del buque) y C (centro de carena centro donde se concentran todas las fuerzas de empuje y coincide con el geométrico del volumen de la carena) están en la misma vertical el buque se encuentra en equilibrio.
Cuando por razones de externas, se toma una escora, el centro de carena se desplaza. La vertical que pasando por ese punto corta al plano longitudinal (línea de crujía), se denomina Metacentro (M)
Si el METACENTRO, se sitúa por encima de G (centro de gravedad), el par de fuerza que se origina es ADRIZANTE por lo que la embarcación recobrara su posición de equilibrio.
Si este punto, el METACENTRO queda por debajo de G (centro de gravedad) el par que se forma es ESCORANTE y la embarcación vuelca. Cuando la vertical que pasa por el centro de carena en su intersección con el plano longitudinal (línea de crujía) COINCIDE con el centro de gravedad, la embarcación queda con la escora permanente.
Por lo tanto, es de suma importancia tener en cuenta y saber que cuando bajamos el centro de gravedad damos más estabilidad al buque, por ejemplo, este centro se baja bajando pesos, mientras que si por el contrario subimos el centro de gravedad la estabilidad se compromete y esto ocurre cuando subimos pesos a las cubiertas altas.
B) ESTABILIDAD LONGITUDINAL: Es la referida al plano transversal (perpendicular media o centro de eslora) sobre el que bascula el barco longitudinalmente. Estos movimientos se denominan Cabezadas o Pantocazos. Es la tendencia al cambio de asiento. Al ser el par de estabilidad longitudinal más grande ésta no afecta. Depende principalmente de la eslora, aunque también algo de la forma del casco.
De las dos, la que tiene mayor importancia, es la transversal.
FORMA DE GOBERNAR A LA MAR PARA EVITAR BALANCES, CABEZADAS, GOLPES DE MAR Y PARA NO COMPROMETER LA ESTABILIDAD:
Dependiendo del estado de la mar y el lugar por donde se reciba, es aconsejable reducir la velocidad, sobre todo cuando la mar viene de proa, para así no hacer sufrir a la estructura de la embarcación con los pantocazos ya que estos pueden producir graves averías, y con los golpes de mar que puedan hacer embarcar mucho agua en cubierta que también puede producir averías (inundación de la cámara del motor). En consecuencia, con la mar de proa se debe mantener la amura a la mar con poca máquina debiendo tener cuidado en no atravesarse ya que sus consecuencias pueden ser fatales.
En caso que la mar venga de popa o por la aleta hay que tener en cuenta que los golpes de mar son mucho más traidores y que si la velocidad de la ola que remonta la borda se acompasa con la velocidad del barco puede provocar su hundimiento al no desahogar toda el agua embarcada, por lo tanto debe procurarse que esta velocidad no se acompase, para lo cual, si es posible, la velocidad del barco deberá ser superior a la de las olas para así evitar que embarque agua por la popa, pero esta velocidad no debe ser muy superior a la de la olas ya que alcanzaríamos la cresta de la que llevamos por delante y hundiríamos la proa en ella con el consabido peligro que ello supone.
Esta forma de navegar no es recomendable ya que cualquier cresta de ola puede embarcarnos agua y además mantener el rumbo es más difícil y puede que la embarcación se atraviese, por lo tanto, lo que se aconseja es capear el temporal
IMPORTANCIA DE NO ATRAVESARSE A LA MAR:
– FORMA DE ROMPER EL SINCRONISMO: El concepto de sincronismo no es más que cuando el periodo de oscilación, (balances o cabezadas) de un buque, coincide con el periodo (o está muy próximo a él) de oscilación de las olas
– TRANSVERSAL: si el periodo trasversal, que es el tiempo empleado por el buque entre la inclinación de una banda y la otra, es igual al de la ola se puede producir un peligroso aumento de la amplitud de la oscilación (como en los columpios). Si se produce hay peligro de vuelco, y por lo tanto habrá que romper el sincronismo variando el rumbo.
– LONGITUDINAL: si el periodo longitudinal se iguala al oleaje se puede producir también sincronismo, haciendo que el buque meta la proa y entrase por debajo de la ola, lo que se denomina “entrar por el ojo”. Para evitarlo hay que cambiar la velocidad de la embarcación.
USO DE LOS DEFLECTORES PARA TRIMAR LA EMBARCACIÓN:
Se conoce con el nombre de deflectores o flaps unas aletas, fijas u orientables a voluntad, que se encuentran situadas a popa de las embarcaciones, sobre todo en las rápidas, con objeto de bajar su proa y que así naveguen lo más paralelamente posible a la superficie del mar para dar mayor estabilidad. Si se suben los flaps, la proa sube y si los baja la proa baja, al bajar el flap de estribor la proa cae a estribor, por lo que sí es el de babor el que baja caerá a babor. Los deflectores o flaps no solo son imprescindibles para el planeo, sino que además mejoran su estabilidad.
Trimado es el conjunto de ajustes sobre los elementos de propulsión de la embarcación que se realizan para optimizar el desplazamiento del buque y aprovechar al máximo la fuerza impulsora que genera el mismo. Cuando una embarcación navega a alta velocidad, suele hundir la popa. Para trimar la embarcación en estos casos, es decir para reducir su asiento, se utilizan los deflectores.
Cuando hablamos de trimado en una embarcación a motor, hablamos del ángulo que forma la embarcación a lo largo de su casco y el del agua circundante en la dirección de desplazamiento. El ajuste de este ángulo dará el punto exacto en que la hélice transfiere la mayor parte posible de su fuerza impulsora sobre el casco. Salvo contadas excepciones, el ángulo de trimado está entre 2,5 º y 3,7º. Este ángulo es directamente proporcional a la altura de la hélice sumergida. Mientras más sumergida esté, más disminuirá dicho ángulo.