GOBIERNO CON CAÑA O RUEDA: Gobierno se entiende como el manejo de un buque, el cual está basado y centrado en el timón. Es lógico pues, que para dirigir la embarcación o hacerla evolucionar en una maniobra haya que actuar sobre el timón. Los deflectores de chorro de expulsión o bien en los motores fuera-borda son sus giros son los que hacen de timón.
En las embarcaciones pequeñas se actúa de manera manual en la caña que se encuentra firme a la mecha del timón, en función que actúe hacia la banda de estribor o babor la pala actuara en sentido contrario.
En el gobierno con caña:
- La proa cae en el sentido contrario al que se mete la caña.
La caída es más rápida al actuar la caña directamente sobre el timón
Es más fácil mantener el rumbo
En el gobierno con rueda:
- La proa cae al mismo sentido del giro de la rueda (al igual que un automóvil).
La caída es más lenta (cables, guardines, desmultiplicación), aunque el esfuerzo es menor
Es más difícil mantener el rumbo ya que hay que dar vueltas a la rueda.
DEFINICIONES: VELOCIDAD DE GOBIERNO Y ARRANCADA:
– Velocidad de gobierno: Es la velocidad MÍNIMA a la que se puede gobernar un barco, es decir la mínima para que la acción del timón sea efectiva. Esta velocidad varía según las circunstancias, así por ejemplo depende de las fuerzas externas que actúen sobre el timón (corriente o abatimiento), el tipo de timón, clases de hélices, profundidad de la hélice, potencia del motor etc.
– Arrancada: También se conoce a la velocidad de un barco como arrancada, aunque ésta puede que no sea suficiente como para gobernar. Así, por ejemplo, cuando está parado se dice que no tiene arrancada (esté o no esté las velas o el motor funcionando). Se puede tener una arrancada avante con máquina atrás, o arrancada atrás con máquina avante y lógicamente arrancada avante con máquina avante y atrás con máquina atrás.
NOMBRAR LAS TRES FASES DE LA CURVA DE EVOLUCIÓN EN MARCHA AVANTE Y TENER CONOCIMIENTO DE LA IMPORTANCIA DEL RABEO DE LA POPA:
Se llama curva de evolución (o curva evolutiva) a la trayectoria descrita por el centro de gravedad de un buque cuando éste gira manteniendo una velocidad o régimen de máquinas y un ángulo de timón constante.
Para analizar este movimiento del buque deben contemplarse tres fases, las cuales se presentan una tras otra desde el inicio de la operación, denominadas periodos de:
De maniobra: comprende desde el instante en que se empieza a meter el timón hasta que la pala llega a alcanzar el ángulo deseado
De Radio variable: el ángulo del timón permanece constante pero no se ha alcanzado el equilibrio dinámico entre todas las fuerzas actuantes (el movimiento del barco es variable) la trayectoria es curvilínea será de radio decreciente
De Radio uniforme: se produce a partir del momento en que se alcanza el equilibrio de fuerzas exteriores y dura mientras que no se alteren las condiciones de máquinas y timón en las que se desarrolla la evolución, describiendo una trayectoria de radio constate
Es importante tener en cuenta el rabeo de popa y de la proa ya que cuando un barco vira, la popa se desplaza hacia un sitio y la proa hacia el otro, siendo la popa, en realidad la que está siendo dirigida, aunque la proa gire. Existen, evidentemente, dos puntos o centros de giro, una marcha avante y otra marcha atrás. Estos centros están situados aproximadamente a un tercio de la proa en marcha avante y a un tercio de la popa en marcha atrás.
Por lo tanto, cualquier evolución comienza por un desplazamiento considerable de la popa, por lo que hay que tener precaución para no golpear la popa cuando damos avante ya que es la parte del barco que más se mueve (en un barco de 9 metros de eslora, por ejemplo, 6 metros se mueven a estribor y únicamente los 3 metros en proa se mueven a babor). Evidentemente, en marcha atrás ocurre lo contrario al desplazarse el centro de giro a un tercio de la popa.
EFECTO DE LA CORRIENTE DE EXPULSIÓN Y DE LA PRESIÓN LATERAL DE LAS PALAS SOBRE UNA EMBARCACIÓN QUE SE ENCUENTRE PARADA Y SIN ARRANCADA, CON EL TIMÓN A LA VÍA Y DA MARCHA ATRÁS.
Vamos a partir de una hélice dextrógira (giro hacia la derecha en sentido de las agujas del reloj), para el estudio de los efectos evolutivos que ésta produce al estar en funcionamiento, con un barco de motor fijo con casco normal y timón a la vía.
– La PRESIÓN LATERAL DE LAS PALAS. La embarcación, debido al sentido de rotación de la hélice, además de imprimirle un traslado longitudinal tiene un traslado transversal por lo que la popa caerá en el mismo sentido hacía donde gire la hélice. Es decir, un barco con hélice dextrógira (giro en el mismo sentido de las agujas del reloj) la popa caerá hacía estribor con marcha avante y hacía babor con marcha atrás (al convertirse esa hélice en una de giro levógiro, es decir en el sentido contrario a las agujas del reloj).
La CORRIENTE DE EXPULSIÓN, hace caer la popa a babor tanto en marcha atrás como avante y lógicamente la proa caerá a estribor. Como regla general, se puede decir que con poca arrancada y marcha avante la acción de la corriente de expulsión domina a la de la presión lateral de las palas, sin embargo, con buena arrancada dominaría el efecto de la acción lateral de las palas, por lo que la popa tendería caer a estribor y la proa a babor.
La CORRIENTE DE ASPIRACIÓN, aumenta la acción del agua sobre el timón en los casos de buque avante y hélice avante y hélice atrás y buque atrás, disminuyendo en caso de buque avante y hélice atrás y buque atrás y hélice avante.
Con máquina avante, la corriente de expulsión en una hélice dextrógira incide sobre la cara de estribor de la pala del timón por lo que tiende a empujar la popa a babor.
Con máquina atrás incide sobre la bovedilla de estribor, por lo que la popa es empujada igualmente a babor.
Como regla general esta corriente con poca arrancada domina a la presión lateral de las palas, pero no con buena arrancada en la que dominaría el efecto de la presión lateral de las palas.
La presión lateral de las palas: aunque la hélice está diseñada para impulsar el barco en dirección longitudinal, no puede evitarse que la rotación de la hélice ejerza una cierta fuerza transversal que tiende a hacer girar el barco sobre su eje, efecto inapreciable con buena arrancada avante pero evidente a buque parado o al dar marcha atrás.
Con hélice dextrógira y máquina avante tenderá a llevar la popa a estribor y en consecuencia la proa a babor y con máquina atrás llevará la popa a babor.
EFECTO COMBINADO HÉLICE-TIMÓN:
Arrancada avante y máquina avante: En este caso la hélice aspira agua por su cara anterior y la expulsa por su cara posterior, hacia popa, por lo que sobre la pala del timón incide la corriente de expulsión de la hélice que se suma a la corriente debida a la arrancada. Por tanto la efectividad del timón aumenta.
Arrancada avante y máquina atrás: La hélice aspira agua hacia proa por lo que el timón recibe la corriente de aspiración de la hélice en sentido opuesto al del flujo de agua debido a la arrancada por lo que ambas corrientes se contrarrestan y en consecuencia la eficacia del timón disminuye.
Arrancada atrás y máquina atrás: En este caso la hélice dirige el agua hacia proa por lo que el timón soporta la corriente de aspiración que se suma al flujo de agua debido a la arrancada por lo que la eficacia del timón aumenta.
Arrancada atrás y máquina avante: La hélice aspira agua por su cara de proa y la lanza hacia popa. El sentido del flujo de arrancada es de popa a proa por lo que ambas corrientes se contrarrestan y la eficacia del timón disminuye.
LA CIABOGA CON UNA SOLA HÉLICE:
Ciabogar es hacer girar la embarcación prácticamente sobre sí misma. La maniobra se consigue dando marcha atrás con el timón a una banda y marcha avante con el timón a la banda contraria, repetidas veces. Es necesario tener en cuenta el efecto de la corriente de la hélice sin arrancada.
Teniendo en cuenta lo dicho anteriormente sobre las corrientes generadas por la hélice, si esta es levógira el giro será más fácil a babor, y si es dextrógira a estribor.
CIABOGA CON HÉLICE DEXTRÓGIRA: marcha atrás con el timón a babor, marcha avante con el timón a estribor.
CIABOGA CON HÉLICE LEVÓGIRA: marcha atrás con el timón a estribor, marcha avante con el timón a babor.
LA CIABOGA CON DOS HÉLICES GEMELAS DE GIRO EXTERIOR:
En embarcaciones con motores con hélices gemelas con giro exterior para ciabogar basta con poner avante un motor y atrás el de la banda hacia donde queramos caer.
Se pone una hélice avante y la otra atrás con una velocidad de aproximadamente dos tercios avante y toda atrás. Si la ciaboga se desea por una banda esa será la banda que pondremos la hélice en marcha atrás.
AGENTES QUE INFLUYEN EN LA MANIOBRA:
VIENTO, CORRIENTES Y OLAS:
EL VIENTO: El viento influye notablemente en cualquier maniobra, sobre todo si se trata de un velero o bien una embarcación con mucha obra muerta. En un velero, navegando siempre hay abatimiento, mientras que si se trata de un barco a motor al tener menos obra muerta se apreciara menos. Cuando reciba el viento de proa o popa solo le afectará a la velocidad. Para averiguar la dirección del viento basta con mirar las banderas o las gaviotas (paradas siempre miran al viento)
LAS CORRIENTES: Las corrientes son movimientos de masas de agua en una dirección determinadas. Pueden ser:
– Marinas: grandes masas de agua salada superficiales y generalmente indicadas en las cartas
– De impulsión: las producidas por haber estado el viento soplando con cierta intensidad de una forma constante y en el mismo sentido durante algún tiempo.
– De descarga: las producidas por desniveles entre mares u océanos (Gibraltar)
– De marea, sobre todo en sitios angostos y en la que interviene toda la masa de agua.
– Por cambios de densidad, entre dos mares diferentes o las más notables en las desembocaduras de los ríos, donde además se le suma lugares angostos.
Cuando la corriente viene por la proa o la popa solo afecta a la velocidad aunque hay que tener en cuenta que cuando viene de proa los filetes que inciden en la pala del timón facilitan el gobierno mientras que lo dificulta cuando es de popa. Sin embargo cuando se recibe por cualquier otro punto, afecta a la velocidad y al rumbo, denominándose a la separación de la derrota o desplazamiento que esta produce deriva.
OLAS: Afectan sobre el conjunto de la embarcación dificultando las maniobras.
CONCEPTO DE ABATIMIENTO Y DERIVA:
Podemos considerar el abatimiento como la desviación del rumbo a sotavento que sufre un barco debido a la acción del viento, mientras que cuando esta desviación es debido a la corriente o desplazamiento de la masa de agua que actúa sobre la obra viva, se le denomina deriva.
LIBRE A SOTAVENTO:
Su definición podría sintetizarse en que se tomen las debidas precauciones para mantener la banda de sotavento libre de obstáculos (boyas, rocas embarcaciones etc.), ya que en caso de sobrevenir cualquier condición adversa se tenga suficiente espacio para maniobrar. Habrá que tener especial cuidado en las maniobras de atraques.